• 销售经理:

    徐经理

    销售热线:

    13317591119

    图文传真:

    0722-7602345

    QQ咨询:1242455662

    邮箱:1242455662@qq.com

  • 压缩垃圾车独立悬架和非独立悬架真正的区别
    更多     发布时间:2016-7-7 9:52:03    新闻浏览热度:

    压缩垃圾车独立悬架和非独立悬架真正的区别


    前段时间曾经有好些个xd对比各种车子的后悬挂,但其实汽车的“悬挂”远不是那几张照片能说清楚的……如果说后悬挂使用多连杆独立悬挂就是厚道的好车的话,那可能说话的人还缺乏一些更深入的知识。
       
    请心情激动,很有异议的tx先把全文看完再“拍砖”,谢谢。
       
    首先,独立悬挂大体上分为麦弗逊,双叉臂,多连杆悬挂,总体泛讲:这三种悬架中,
       
    麦弗逊是结构最简单的,也是制造成本最低用途最广的。它主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下。也正是因为他简单所以他轻,响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角,让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱,稳定性弱,转弯侧倾难抑制。现在几乎所有b级以下车辆都采用这种方式的前悬挂。
       
    双叉臂悬挂拥有上下两个摇臂,起横向力由两个摇臂同时吸收,支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂(上长下短),让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面,轮胎接地面积大,贴地性好。但是由于多了一个上摇臂,所以需要站用较大的空间,因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。二十世纪末老式本田civic就采用的这种前悬挂,但思域反而改为麦弗逊了…可惜了…
       
    多连杆悬挂,通过各种连杆配置(通常有三连杆,四连杆,五连杆),首先能实现双叉臂悬挂的所有性能,然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变,这就意味着弯道适应性更好,如果用在前驱车的前悬挂,可以在一定程度上缓解转向不足,给人带来精确转向的感觉;但这是在前悬挂上用多连杆的效果。
       
    跟双叉臂一样,多连杆悬挂同样需要占用较多的空间,而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。
       
    所以总的来说,现在最经济适用,性价比最高的独立前悬挂是麦弗逊,能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆和双叉臂。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。但由于后两者在结构上使其质量较重所以为了达到更好的响应速度常用铝合金打造,那么成本就可想而知了。
       
    如果在后悬挂上用多连杆,能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角,这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向,增加转向反映速度。雪铁龙以前曾用拖拽臂非独立悬挂+后轮转向随动技术实现了类似效果。

    第二点,悬挂是分“前悬挂”和“后悬挂”的(不是废话):前悬挂在行驶中起的作用要大于后悬挂,而且,由于目前大多数车辆都是前置前驱,再加上转向机制,前悬往往比后悬挂复杂得多。而当今世界,主流中低端的前悬挂都采用麦弗逊式。下图就是一个典型的,带有传动机构和横向稳定杆的麦弗逊前悬挂:
     
    第三点,“独立后悬挂”与“非独立后悬挂”鲜为人知的“那些事儿”:首先我就告诉各位,如果认为后桥非独立悬挂的过弯“侧倾抑制”比独立悬挂差,那就大错特错了。别着急反驳,且看我道来:
     
    1、舒适性上,非独立悬挂不可避免的先天就输给了独立悬挂,如下图所示,独立悬挂在遇到单边障碍的时候比非独立悬挂更能保持车体的稳定性:

    2、说到转向的时候,我们再来看看图片和分析:

    向右转弯的时候,车身受到惯性影响,被离心力向左侧推出,左侧悬挂受压,右侧悬挂被斜角拉升……
       
    由于上述离心力的作用,独立悬挂的车身单边受力,而先天双边联动的非独立悬挂却更有利于保持平衡:

    独立悬挂虽然能较好的保持舒适性,但在没有其它辅助拉杆的情况下,它更容易导致车身侧倾。而非独立悬挂的联动性就导致其先天对侧倾的抑制性。举一反三,常见的前麦弗逊独立悬挂系统往往通过加装横向稳定杆和“前顶吧”减少过弯的侧倾正是这个道理……看到这里大家也别着急拍砖,继续,继续看全文!
     
    3、在抗冲击能力上,虽然独立悬挂更舒适,但是非独立悬挂却能讲单侧受到的冲击分散给双侧的弹簧和液压避震器来承担,如下图:

    所以,在制造材料相同的前提下,非独立悬挂显然更耐冲击,但肯定并不舒适。
     
    那么,难道简单的“非独立悬挂”比“独立悬挂”好? 非也!厂家已经解决了这个问题:
      
    独立悬挂的3根、4根、5连杆就是用于平衡其各种不平衡状态的连杆!而且,多连杆后悬挂由于可以在转弯时调节多种倾角,会让车子后半身更“愿意”跟着车头转过来~  而非独立悬挂的车子后半身往往出现转向不足(会漂移例外)
     
    另外,我上面已经说了悬挂分为“前”和“后”,如果前悬挂使用多连杆式,那么厂家可以调教很参数使轮胎在各种姿态下保持匹配状况,将可以带来很高的操控性能,但可惜在多连杆独立悬挂上要加入转向和传动系统都是极其复杂的机制,而用于后桥悬挂则不需那么复杂和昂贵。下图是奔驰s的前多连杆悬挂系统示意图:

    所以,多连杆独立悬挂绝不是不好,而是如果用在前悬挂上,会导致成本过高,而且会占用更多的车内空间;如果用在后悬挂上,则操控效果并没有前悬挂那么明显。
     
    而如果仅仅是后悬挂用多连杆独立的,则对车辆操控性能提升有限,主要是能提供更好的舒适性同时保持在过弯时合理的侧倾和更充足的转向力。
       
    国内前后悬挂均采用多连杆的车型有:北奔-戴克奔驰e级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪a4及a6l、压缩垃圾车等等……这些车型的转向、操控性能都属上乘;
       
    采用单独多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域等等(记得有人在说多连杆好的时候还抨击领域的拖拽臂后悬挂,呵呵,无知。┧耘寥氐牟倏赜帕,转向同样精准而利落、侧倾很。
       
    仅仅采用多连杆后悬挂的有长安福特?怂、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、等等。国内的自主汽车厂商奇瑞也推出了多连杆后悬挂独立自主研发的奇瑞a3(很期待奇瑞早日造出多连杆前悬挂的车子。┱庑┣靶胰匀皇锹蟾パ返某敌椭荒馨炎约业摹奥蟾パ贰本×孔龅酶刑厣,从而使自己区别于同级其它车型,但操控性能都在同一水平。
     
    “整体桥”或“拖拽臂”非独立悬挂虽然是最简单的悬挂机制,舒适特性基本无从谈起。  但非独立悬挂仍有它的应用价值,因为它的强度很高,维护简单可靠,而且可以很好的保持离地间隙,这对于提升越野性能和承载性是非常有意义的。因此它在很多越野型suv、卡车上都有很广泛的应用。除了硬派越野车(如牧马人),还包括普拉多,兰德酷路泽、长城哈弗等众多车型。我们的sx4作为跨界车,当然也把这个通过性作为最好的“借口”咯~
       
    但目前新的拖拽臂式悬挂早已抛弃钢片式甚至避震器弹簧同轴式,已经不是简单的完全连动了,往往采用避震和弹簧分离的形式,两边都有可以自由浮动的一定范围……复杂了,说远了。
       
    综上所述,“多连杆”的独立悬挂在可调操控性上显然高于“非独立”。但“非独立”不但便宜简单,还有它的几个先天优势。以后还拿非独立悬挂侧倾问题说事儿的朋友可别再表露自己的无知了。

www.witbao.com